https://inosmi.ru/20260910/indiya-280080321.htmlТрадиционное представление о Северном морском пути (СМП) как о маршруте, представляющем интерес исключительно для России и Китая, устаревает. Сегодня СМП — это прежде всего экспортный канал для углеводородов, но качественные изменения очевидны: увеличилось количество контейнерных перевозок, открыты пилотные международные маршруты и расширено число стран-партнеров. Это указывает на начало новой эры. Логистический потенциал Арктики становится козырем в переговорах для широкого круга стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока.
Расширение географии партнерства
СМП в фокусе внимания стран, стремящихся к независимости от традиционных западных логистических цепочек. Этот интерес обусловлен не только стремлением к логистическому суверенитету и безопасности, но и экономической выгодой маршрута. Расстояние между Шанхаем и Роттердамом по СМП составляет 8000-8500 морских миль, а по Суэцкому каналу — примерно 10 500 морских миль. Это позволяет сократить время в пути на 10-15 дней, а в некоторых случаях и до трех недель. Более того, это значительно снижает расход топлива, что отвечает международным инициативам в области устойчивого развития, таким как низкоуглеродная логистика.
Ключевые преимущества СМП — более короткие маршруты, предсказуемость и экологичность, что неизбежно расширяет число заинтересованных в нем стран. Индия может видеть в нем стратегическую необходимость, а не просто логистическую альтернативу. СМП в комплексе с морским коридором между Владивостоком и Ченнаи позволит диверсифицировать и стабилизировать поставки энергоресурсов. Дальнейшее углубление партнерства в сфере развития Трансарктического транспортного коридора (ТАТК) демонстрирует принципиальную позицию Нью-Дели, поскольку это сопряжено с риском вторичных санкций со стороны западных стран. Готовность Индии принять геополитические риски, связанными с СМП, подчеркивает ее признание потенциала этого маршрута для обеспечения энергетической безопасности и логистического суверенитета страны. Это не просто коммерчески выгодный, но и стратегически важный проект.
Объединенные Арабские Эмираты с логистическим гигантом DP World продолжают интеграцию с TATK, развивая ранее созданное с Росатомом совместное предприятие в сфере транзитных контейнерных перевозок. Стратегический интерес ОАЭ заключается в использовании СМП для повышения статуса своих ключевых портов, в том числе зоны KEZAD, до уровня ключевых перевалочных хабов. Интеграция СМП в глобальную сеть DP World позволит перенаправить значительные грузопотоки из развивающихся экономик в Европу по безопасному северному маршруту, что укрепит логистический суверенитет и конкурентоспособность ОАЭ в глобальной торговле.
Сингапур демонстрирует готовность перейти к технологическому партнерству и участвовать в строительстве прибрежной инфраструктуры, плотин и даже ледоколов. Это важный сигнал: высокотехнологичные азиатские экономики рассматривают Арктику как рынок для экспорта своего инженерного опыта.
Подогревают интерес к Арктическому региону со стороны Турции, Саудовской Аравии и ряда других государств Персидского залива и Ближнего Востока участие в БРИКС и ШОС, а также стремление использовать окно возможностей для того, чтобы занять логистические и инвестиционные ниши.
Существующие ограничения
Среди успехов СМП можно выделить рекордные объемы перевозок. Если в 2023 году объем торговли составлял около 2 миллионов тонн, то в 2025 году он достиг 3,2 миллиона тонн. Объем контейнерных перевозок увеличился со 176 тысяч тонн до более чем 400 тысяч тонн. Проход международного контейнеровоза Istanbul Bridge в сентябре 2025 года из Нинбо в Феликстоу по Северному морскому пути подтвердил потенциал России как транзитной территории и оператора регулярных контейнерных перевозок.
Достижения СМП важны, но пока рост происходит "с низкой базы", стабильный транзитный поток только начинает формироваться. Структура грузопотока СМП подтверждает, что рост происходит за счет сырьевых ресурсов. На долю углеводородов приходится более 80% общего объема перевозок: СПГ — около 58%, нефть — примерно 21%. Контейнерные перевозки составляют около 4%, а прочие грузы — 17%. В числе крупнейших грузоотправителей: "Новатэк", "Газпром нефть" и "Норникель".
Эксплуатация СМП остается сложной задачей, имеющей ряд ограничений. Ключевыми препятствиями являются ограниченность флота и западные санкции. Формирование "теневого флота" в Арктике — процесс сложный и рискованный из-за суровых условий эксплуатации.
Существует также дисбаланс в географии инфраструктуры: восточная часть российской Арктики отстает от западной. Глубины проливов (например, пролива Санникова) накладывают ограничения на суда, что требует разработки сложных логистических схем.
Другой комплекс проблем связан с обслуживанием и обеспечением безопасности. Для устойчивого роста объема перевозок по СМП необходимо не только укреплять ледокольный флот, но и развивать портовую, ремонтную инфраструктуру, спасательные центры, а также системы связи и навигации. На восточном участке маршрута от Чукотки до Якутии многие элементы этой инфраструктуры еще находятся на стадии строительства. Примером может служить открытие в 2024 году в Певеке комплексного аварийно-спасательного центра МЧС. Тем не менее, создание широкой сети узлов безопасности вдоль всего СМП остается серьезной задачей.
Наконец, несмотря на потепление климата, круглогодичная навигация по СМП остается лишь целью. Зимняя и весенняя проводка судов требует дополнительных затрат на ледокольное сопровождение, что увеличит стоимость услуг для конечных потребителей.
Перспективные сценарии
Можно выделить три вероятных сценария развития СМП и TATK до 2035 года. Первый сценарий — сырьевой. Он предполагает, что СМП останется основным маршрутом транспортировки углеводородов. Транзитные перевозки будут носить эпизодический характер. Рост грузопотока будет напрямую зависеть от расширения производственных мощностей. Этот сценарий обеспечит окупаемость затрат, но не гарантирует глобальное лидерство. Второй сценарий — транзит по мере необходимости (эпизодический транзит). Азиатские партнеры используют СМП как запасной маршрут для сезонных грузоперевозок, когда это экономически выгодно или в случае сбоев на южных маршрутах (например, при блокировке Ормузского пролива). Россия получает доход от ледокольной проводки судов, но не интегрируется глубоко в глобальные цепочки создания стоимости. Третий сценарий — инфраструктурный прорыв и создание полноценного транспортного коридора, который потребует модернизации портов и хабов, создания контейнерного флота и цифровой логистической экосистемы. В рамках этого сценария СМП станет конкурентом южным маршрутам и перетянет на себя до 10-15% от контейнерного транзита между Европой и Азией.
https://inosmi.ru/20260914/severnyy_morskoy_put-280160623.htmlЕще лучше складывается сотрудничество у русских с китайским судовладельцем NewNew Shipping, имеющим опыт работы в Арктике еще с 2023 года. Он осуществлял рейсы в основном в Архангельск. Именно NewNew Shipping является перевозчиком, который прокладывает арктический транспортный путь для Китая. Этот китайский судовладелец, выполняющий "специальные поручения" (чтобы не подвергать вашингтонским санкциям основное ядро бизнеса), и "Росатом" (оператор Севморпути) строят вместе шесть контейнеровозов арктического класса вместимостью по 4,8 TEU. Первые четыре планируется сдать в этом году. А в следующем партнеры начинают строить ледокол арктического класса Arc7, способный преодолевать этот маршрут круглый год.
Китайские арктические контейнерные перевозки развиваются медленно, но неуклонно. В 2023 году их было 7, в следующем – 14, в прошлом – 24, а в текущем году их будет более 30 (из общего числа 64 китайских рейсов по этому маршруту). Грузоперевозки между Китаем и Россией составляют уже почти 15% от общего объема перевозок, осуществляемых по Северному морскому пути.
https://inosmi.ru/20260914/severnyy_morskoy_put-280167111.htmlВ следующем году первое судно туда отправит и Индия.
